Il sistema aeroportuale italiano ha almeno 10 anni di ritardo rispetto a quelli dei maggiori Paesi europei. Ha necessità di un piano di marketing in grado di ammodernarlo in funzione delle nuove esigenze del trasporto aereo e deve obbligatoriamente risolvere il nodo Malpensa. A tracciare un
profilo pieno di zone d’ombra sul sistema del trasporto aereo italiano è David Jarach, professore di marketing aeroportuale alla Scuola di Dirigenza Aziendale (Sda) dell’Università Bocconi di Milano.
“In Italia – afferma Jarach – si assiste all’assoluta carenza di un piano di marketing aeroportuale. Il legislatore dovrebbe dar luogo ad un piano nazionale che stabilisca il posizionamento di mercato di ogni aerostazione, gli obiettivi che dovrà raggiungere e gli strumenti per conseguirli, controllando poi i risultati. Fino ad ora invece c’è stato il cosiddetto ‘sistema campanile’: ogni aeroporto è un centro di potere locale e cerca di massimizzare il suo interesse, spesso a danno del sistema nazionale. Anche i finanziamenti a pioggia privilegiano spesso esigenze locali”. Jarach fa alcuni esempi. “L’aerostazione di Catania che vanta 4 milioni di passeggeri annui, è senza una bretella di rullaggio: una carenza tecnica vistosissima che pregiudica lo sviluppo dello scalo. Lampedusa e Pantelleria mancano del carburante a terra e si deve fare scalo intermedio in altro aeroporto siciliano, con un raddoppio dei costi e un disincentivo per il turista”. Purtroppo, da questo punto di vista – continua Jarach “il nostro sistema aeroportuale è indietro di più di un decennio rispetto ai migliori sistemi europei, soprattutto quello inglese e quello tedesco. Se non si fa un piano nazionale di marketing aeroportuale la logica individualistica verrà privilegiata su quella nazionale, con il risultato di avere le carenze che ci penalizzeranno sempre più”. Un discorso quanto mai attuale per quello che appare come l’hub più travagliato dell’intera rete italiana: Malpensa. “Uno dei principali problemi di Malpensa – sostiene Jarach – riguarda le competenze dei vari portatori di interessi. Molto spesso i gestori aeroportuali peccano di carenze manageriali e soprattutto nella capacità di mettere attorno a un tavolo tutti i portatori di interessi per lo sviluppo dell’hub. Sviluppo estremamente complesso proprio perché ci sono molti interessi che entrano in gioco. Oggi su Malpensa c’è una distonia di visione fra i vari soggetti interessati: soggetti pubblici, compagnie aeree, cittadini, residenti attorno allo scalo, sindacati, etc. Un frazionamento di idee che ha portato
all’attuale situazione. Malpensa è ingessato, non si sviluppa. Malpensa era stato pensato come piattaforma logistica multimodale e attualmente non lo è”. Una situazione, quest’ultima, che richiama la necessità di interventi infrastrutturali. “Il Charles de Gaulle di Parigi per esempio –
spiega ancora Jarach – è collegato direttamente alla rete ferroviaria dell’alta velocità, che lo collega a tutta al Francia e anche al Belgio. Tanto che Air France ha sospeso un collegamento Parigi-Bruxelles proprio per la presenza del collegamento ferroviario ad alta velocità”. Nel caso di
Malpensa invece – sottolinea il professore della Bocconi – abbiamo un solo collegamento con Milano, tra l’altro gestito dalle Ferrovie Nord che non sono l’ente ferroviario nazionale. Anche il difficile rapporto di convivenza fra Malpensa e Linate, secondo Jarach, è da ripensare. “Gli interventi fatti – afferma il professore – sono tutti focalizzati sulla divisione amministrativa del traffico: numero minimo passeggeri annui su una tratta, chiusura al traffico extra europeo, etc. Un
provvedimento vero sarebbe invece quello di discriminare il prezzo di atterraggio fra i 2 scali. Si tratta di un problema dell’intero sistema: oggi atterrare a Parma o Linate, costa uguale. A Milano Linate deve essere più caro rispetto a Malpensa. Linate cresce non solo in quanto city-airport, ma perché è riuscito a catturare nuovamente utenza turistica che era confluita su Malpensa. A parità di prezzo è difficile che un viaggiatore che va a Milano scelga Malpensa”. Malpensa, assieme a Fiumicino, deve dunque ritornare ad essere pensato come “il principale polo di uscita ed entrata del sistema italiano”. Una vocazione che ora non ha anche perché non ha quella massa critica, stimata in 20 milioni di passeggeri annui, che consente il conseguimento di economie. Vicini, oltretutto,
ci sono i temibili concorrenti di Zurigo, Monaco di Baviera e Nizza. Meglio vanno le cose per gli aeroporti italiani, per ciò che riguarda la sicurezza. “I controlli in Europa – sostiene Jarach – sono migliori che negli Usa. Il sistema italiano di sicurezza per il passeggero è al passo con altre realtà. Per ciò che riguarda la safety, ovvero la gestione sicurezza nelle fasi di atterraggio e decollo, è buona ma può essere migliorata proprio con investimenti nelle infrastrutture”.