“La mobilità all’interno della nostra Sicilia” è il titolo del convegno, organizzato dai Club Lions, Palermo Host, Palermo Federico II e Palermo Mediterranea, che si è svolto sabato mattina, 28 marzo, presso la Sala Stella Maris, messa a disposizione dall’Autorità portuale di Palermo, al quale hanno partecipato esperti di mobilità e turismo. Particolarmente interessante l’intervento di Gianfranco Amenta, Immediato Past Governatore di Palermo Host, perchè ripercorre la storia dei trasporti siciliani facendo una radiografia attenta, che di seguito riportiamo per intero, intitolato “I trasporti quale indicatore del grado di sviluppo della società: la realtà siciliana”.
“Nelle precedenti occasioni i nostri maggiori interlocutori e quindi gli esponenti politici regionali, benché deferentemente invitati, non sono venuti. Tale assenza è l’ammissione, relativamente all’aspetto trattato in quegli incontri, di una carenza di programmazione che, circostanza ancor più grave, si protrae da decenni in una regione che da quasi 70 anni avrebbe potuto utilizzare in maniera oculata ed opportuna le prerogative di uno statuto speciale che le avrebbe consentito di superare quel gap economico con le regioni del nord.
Anche oggi non possiamo non evidenziare l’assenza dell’Assessore Regionale.
E’ un dato ormai consolidato che all’atto dell’unità d’Italia il Regno delle due Sicilie non versava in una situazione di inferiorità rispetto al Regno sabaudo. Anzi. Oltre ad una paritaria produzione agricola, il Sud, ed in particolare la nostra terra, vantava fabbriche di ceramica, cartiere, seterie di pregio ed all’avanguardia anche nei macchinari, una fiorente attività negli scavi archeologici che richiamava un flusso turistico di primo piano che trovava una adeguata recettività.
Tale stato era accompagnato da un’attenzione anche sotto il profilo della mobilità. Sintomatico che la nave tra Palermo e Napoli era in grado di percorrere la tratta in appena 18 ore di navigazione. Venne realizzato in Sicilia un reticolo viario che ha retto sino alla prima metà del ‘900. Significativa, sotto il profilo della cura nella mobilità, la creazione della prima linea ferrata dell’Italia, la famosa Napoli – Portici.
Ne consegue che quel qualificato grado di sviluppo raggiunto non prescindeva dall’esistenza di infrastrutture idonee alla mobilità che consentiva una circuitazione di merci e di persone.
Orbene, per quei visitatori la nostra isola veniva apprezzata quale suggestivo territorio, ricco di attività e con giacimenti culturali di notevole rilievo.
E’ innegabile che gli interventi infrastrutturali effettuati nel decorso secolo non siano stati adeguati e comunque risultino proporzionalmente inferiori a quelli realizzati prima dell’unità d’Italia. E’ di pochi giorni addietro la notizia che le autostrade siciliane oltre a non coprire l’intero territorio siciliano siano a rischio non solo per la loro carente qualità di progettazione ma per essere privi di manutenzione con grave rischio per la incolumità degli automobilisti. La rete ferroviaria, per la quale spenderò qualche ulteriore riflessione, è palesemente insufficiente.
L’essere isola si è trasformato da un dato positivo, suggestivo, attraente, in territorio separato, staccato, segregato, privo di contatti o di possibilità di comunicare, non frequentato. Isolamento che proviene dallo stato di cronica carenze di infrastrutture chiari indicatori del degrado economico che colpisce in particolare la nostra terra.
La nostra posizione di emarginazione è stata tenuta presente dalla Unione Europea che statuendo il principio della continuità territoriale ha inteso garantire i servizi di trasporto ai cittadini abitanti in regioni marginali della nazione a cui appartengono. In Italia sono proprio le Isole, minori e maggiori, ad essere potenzialmente i principali beneficiari dei servizi di continuità territoriale. Il Parlamento europeo ha fatto continuo riferimento a tale principio. Nel libro bianco sulla politica dei trasporti è stato affermato “la necessità imperativa che la politica dei trasporti contribuisca alla coesione economica e sociale tenendo conto della peculiare natura delle regioni periferiche insulari” concetto ribadito nel documento “regioni gravate da svantaggi strutturali” del Comitato economico e sociale ed inserito nell’articolo 154 del Trattato di Amsterdam (oggi articolo 174) che riconosce alle regioni insulari lo svantaggio strutturale il cui perdurare ostacola il loro sviluppo economico e sociale.
Tale obiettivo sarebbe stato raggiunto con nove grandi assi viari e ferroviari già approvati dall’Unione europea. Di questi tre riguardano il nostro paese ed uno, lo Scandinavo – Mediterraneo, riguarda la Sicilia. Frutto di tali progettazione sarebbero testimonianza l’asse viario Agrigento – Caltanissetta e Agrigento – Palermo ed il raddoppio delle linee ferroviarie che avrebbero dovuto persino condurre (come da anni prospettato da RFI) da Palermo a Catania in 1 ora e 40 minuti.
Anche l’assessore regionale alle infrastrutture Pizzo in una dichiarazione del novembre 2014 (se mal non ricordo), dopo aver sottolineato che una linea di normalità dei trasporti è sempre mancata in Sicilia, ha effettuato riferimento alle opere di cui ho fatto cenno ed in particolare per quel che concerne la ferrovia avveniristica Palermo-Catania ha ipotizzato l’ultimazione nel 2019. Congetturava anche una nuova programmazione (in partenza da febbraio 2015) con la realizzazione di altre opere come, per esempio, gli assi ferroviari Palermo – Trapani, Catania – Siracusa e la rete intorno all’aeroporto di Comiso, che veniva definita fondamentale per gli aspetti commerciali.
Sempre l’Assessore, in quell’intervista, effettuava riferimento alle tratte aeree sociali con le isole, precisando l’istituzione di un tavolo tecnico e dichiarando come in questa vicenda vada salvaguardato il diritto di cittadinanza da un parte e la necessità, dall’altra, di valorizzare i territori”.
Ipotesi, congetture, affermazioni che non possono non essere condivise ma gli interventi sin qui indicati – che sembrano procedere con notevole ritardo e probabilmente anche inquinati da irregolarità tecniche e da comportamenti non esenti da censure – benché utili ed opportuni non mi sembrano realmente risolutori, cioè tali da offrire da soli una ricaduta significativa alla nostra capacità economica. Invero, siffatte opere divengono delle cattedrali nel deserto, ove non si realizzi la vera continuità territoriale, mediante il collegamento dell’Isola al continente.
La mancata realizzazione del ponte sullo stretto, tanto sollecitato dai LIONS con significative campagne promozionali, ha inferto un duro colpo all’attuazione di una seria progettualità infrastrutturale.
Forse qualche direttore del Ministero delle Infrastrutture non ha considerato, o ha fin troppo bene valutato, che tra spese sostenute, penali da pagare e perdite del mancato investimento da parte delle aziende (presenti solo se sussiste un sistema di trasporto adeguato) lo Stato sarà chiamato ad un onere maggiore rispetto alla realizzazione dell’opera in gran parte spesata in project financing.
Ma ancor di più. Il colpo di grazia sarà dato ove si realizzi la prospettata eliminazione del traghettamento dei treni tra Messina e Villa San Giovanni. In realtà la notizia è da tempo che si sussurra ma si riteneva che la riduzione delle corse dei traghetti fosse collegata con la realizzazione del ponte. Venuto meno quest’ultimo, la soluzione ipotizzata sembra peggiore del male. Si vocifera una progettualità alternativa di imbarco, che sembra fantasmagorica. Il tutto è coperto dal riserbo.
Non credo sia necessario ulteriormente evidenziare come il settore trasporti in Sicilia cooperi a segnare un grado negativo di sviluppo.
Né può essere una consolazione sapere come, da una recente ricerca, l’Italia sia al sessantottesimo posto per la qualità delle infrastrutture nel loro complesso; al cinquantunesimo per le strade, al cinquantatreesimo per le ferrovie, al sessantunesimo per il trasporto aereo, addirittura al novantasettesimo per i porti.
La media colloca l’Italia al cinquantacinquesimo posto, ma il confronto con i grandi Paesi europei è decisamente preoccupante. La Germania e la Francia occupano rispettivamente il primo e il secondo posto; tredicesimo il Regno Unito , diciannovesima la Spagna e trentacinquesima la Grecia.
La ricerca evidenzia che l’offerta di infrastrutture di trasporto è stagnante e slegata dalle dinamiche della domanda. A fronte di aumenti, anche consistenti, della domanda, sia nel settore civile che per le merci, si registrano incrementi di modesta entità dell’offerta e, nel caso delle ferrovie, addirittura un preoccupante calo.
Dovrebbero essere individuate azioni concrete nel breve periodo per rendere il Paese più competitivo con le infrastrutture che giocano un ruolo decisivo.
Il rapporto sullo stato di attuazione dei 315 progetti previsti dalla legge 443 del 2001, presentato alcuni giorni addietro alle Camere, ha evidenziato come dopo 15 anni solo l’8% delle opere è concluso”, spiegando che dei 285 miliardi impegnati per le Grandi Opere ne sono stati spesi appena 23. E parliamo di strade, valichi, passanti, porti. Insomma le infrastrutture che dovrebbero servire tutti gli italiani e invece restano al palo, con buona pace dei discorsi sullo sviluppo, la competitività e la crescita. Di questo passo, a spanne, potrebbero servire 180-190 anni per completare tutte le opere in programma. Il ministro Maurizio Lupi ha proposto di ridurre le grandi opere a 60.
C’è però una categoria di interventi che non rischia nulla. Sono “opere strategiche” che stanno sempre nel perimetro della Legge Obiettivo ma per le quali si assiste a un vero miracolo nazionale: tutti i lavori programmati sono partiti, oltre la metà sono già arrivati a destinazione. Dove sono state effettuati? Nei palazzi della politica, dei ministeri e del governo. In tutto 24 interventi del valore di 350 milioni di euro. In cosa consistono? Dal restyling delle “aulette parlamentari” alla riqualificazione della sala benessere e alla ristrutturazione dei bagni per le scorte del Viminale. Dalla biblioteca di Palazzo Chigi, alla sala ristoro per autisti del governo. E vi posso assicurare che non soffrivano uno stato di degrado.
E pensare che quell’importo è pari ai fondi che mancano per realizzare la metro che collega l’Aeroporto Fontanarossa al centro di Catania. Il progetto definitivo esiste dal marzo 2006 con 6,9 km e 8 stazioni. Ma dei 430 milioni necessari per realizzarla sono a disposizione solo 90 milioni di euro.
L’Assessore Pizzo ha dichiarato che cova un sogno: sottrarre ai canali tradizionali, la politica in primis, le opere che cambiano la vita al territorio.
Il Presidente Internazionale dei LIONS del decorso anno, Palmer, aveva adottato il motto “insegui il tuo sogno”. Il sogno che i LIONS di Sicilia intendono perseguire è quello di poter lasciare ai propri figli una terra in cui raggiungere le città non sia un’avventura che fa desistere anche chi sia animato dai più coraggiosi intenti.
Signori responsabili delle istituzioni, siate animati dal desiderio di far si che la Sicilia e l’Italia abbiano la possibilità di avere un rigurgito di orgoglio.