Aeroporti privi di radar per i movimenti a terra, altri di primo piano senza piste di rullaggio parallele a quelle di volo, nove scali dove mancano radar di
avvicinamento, otto invece dove sono assenti la torre di controllo e tutto è affidato all’abilita’ dei piloti. E’ un allarme-sicurezza per la circolazione aerea e gli scali italiani quello che emerge dalla lettura del Rapporto 2002 appena elaborato dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, nel quale si fa il punto dell’ attività investigativa svolta nel 2002 su carenze, disservizi e incidenti nel settore dell’aviazione civile. Il bilancio dell’anno scorso conta 3 incidenti nel trasporto aereo nazionale e 16 inconvenienti gravi.
Nel Rapporto, l’Agenzia di sicurezza (operativa dall’ ottobre 2000 e presieduta da Bruno Franchi) esprime parere contrario all’ affidamento ai gestori degli scali responsabilità tecniche sulla sicurezza e sulla gestione delle emergenze: ”la maggior parte dei gestori – è il giudizio conclusivo – sono sprovvisti
di strutture adeguate e professionalità adatte al mantenimento di elevanti standard di sicurezza”. Sul piano numerico, sono stati 37 i casi di Airprox (la vicinanza di due aerei in volo tale da erodere i margini minimi di sicurezza) nel 2002, 15 in meno del 2001. Ventisette i casi di Runway Incursion, tra il
2001 e 2002, di cui 16 di grave entità e uno culminato nel drammatico incidente di Linate nell’ottobre del 2001. Le inchieste aperte dopo gli eventi più gravi hanno fatto rilevare ”la mancanza di una adeguata crew integration”, tale da far emanare ulteriori raccomandazioni di sicurezza. L’Agenzia rileva inoltre che molte piste degli aeroporti italiani risultano tuttora prive di apparati ILS (instruments Landing System) e quindi di procedure di atterraggio strumentale. Negli scali di Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Orio al Serio, Lamezia Terme, Lampedusa, Pantelleria e Ronchi dei Legionari manca il servizio radar di avvicinamento. L’Agenzia rimarca ancora la propria raccomandazione per ”valutare la possibilità di installare un radar per il controllo dei movimenti a terra su tutti quegli aeroporti nazionali che, a causa delle dimensioni,
particolarità costruttive, volumi di traffico o condizioni meteo statisticamente rilevate, non siano in grado di garantire agli operatori del traffico il controllo visivo degli spostamenti degli aerei e di altri mezzi sulle aeree di movimento e manovra”. Tuttora mancanti, come già denunciato in precedenti rapporti, i servizi di Torri di Controllo sugli scali di Albenga, Bolzano, Crotone, Foggia, Lampedusa, Parma, Perugia e Trento, così da ”lasciare sostanzialmente ai piloti la totale responsabilità delle operazioni di volo nella zona di aerodromo”. Si ricorda inoltre che ”pochi aeroporti nazionali sono dotati di Stop Bar e che questo sistema laddove esistente, non sempre è pienamente conforme con la normativa internazionale”. Diversi aeroporti
nazionali in più, non hanno vie di rullaggio che scorrano parallele all’intera pista di volo, obbligando così gli aeromobili a rullare sulla stessa pista di volo, con conseguenti indesiderate sollecitazioni delle macchine, possibili danni alle strutture aeroportuali e agli aerei. Infine, ancora poco chiara
la normativa riguarda all’edificabilità possibile nelle immediate vicinanze del sedime aeroportuale, un non sempre puntuale aggiornamento del piano ostacoli e nessuna considerazione del concetto, estesamente applicato in altri Paesi, di Runway Public Zone (area di rispetto del prolungamento dell’asse pista che dovrebbe proteggere la fascia abitativa circostante; tale incertezza normativa, richiede ”il tempestivo intervento del legislatore”. Per quanto riguarda i servizi di assistenza al volo, dall’ esame dell’Agenzia sono emersi ”elementi critici di sistema che hanno giustificato una serie di raccomandazioni di sicurezza indirizzate all’Enac e all’Enav. Raccomandazioni che hanno principalmente riguardato: ”la necessità di controlli e addestramenti periodici per i controllori del traffico, la necessità di puntuali e complete segnalazioni e registrazioni da parte degli ATC di tutti gli eventi anomali relativi alla sicurezza operativi; opportunità di revisione ove possibile delle traiettorie di decollo e dei circuiti di attesa che comportino il sorvolo a bassa quota di
aree densamente abitate.
