martedì, 2 Marzo 2021

Venti anni di trasporto aereo in Sicilia tra tanti sogni e dure realtà (II puntata)

Pubblichiamo la seconda puntata del Focus sulla storia del trasporto aereo in Sicilia e sulle compagnie che hanno scommesso sull’Isola e che, pur non vincendo, hanno lasciato un segno. Ieri la prima puntata dedicata a Med Airlines, Sifly, Alisea Airlines, Panair e le altre.

(di Toti Piscopo) Si conclude così un altro sogno che in Sicilia aveva alimentato, primo fra tutti, Luigi Crispino, giovane imprenditore di Caltagirone, portatore sano di lucida follia, tenace ed appassionato visionario di una Sicilia realmente autonomista e non ascara. Personaggio determinato, fu pioniere di un modello rivoluzionario per il 1994, anno in cui si parlava poco di low cost. Air Sicilia  fu il nome che diede al suo sogno in cui campeggiava la Trinacria e i cui biglietti per i voli, con partenza da Catania e successivamente anche da Palermo, erano diretti a Roma Ciampino per proseguire in bus per Roma Termini.
Rivoluzionario era, per quel tempo,  anche il sistema di prenotazione che avveniva via internet: i ticket si pagavano anticipatamente con carta di credito e il famoso ‘99.000 mila lire’ prevedeva anche il cornetto caldo e il transfer dalle città sino agli aeroporti di partenza. Questa la cornice che andava riempita quotidianamente: in attesa che arrivassero i primi Atr, gli aerei venivano noleggiati a breve scadenza ed il personale di terra veniva formato sul campo. Per tutti Crispino aveva una soluzione, ed è certo che a quella scuola si formarono figure professionali particolarmente qualificate. Di sicuro Air Sicilia fece scuola, rompendo il monopolio di Alitalia ed attirandosi nel campo aeronautico più nemici che amici nonostante avesse fornito ad altre compagnie più dotate e più formate nuove norme comportamentali. Air Sicilia cessò i voli il 22 febbraio 2002 e fu dichiarato il fallimento nel gennaio 2003.

 

Proprio in quegli anni nasce Wind Jet che, nel suo periodo d’oro diventa anche la prima compagnia low cost italiana, con oltre 2.900.000 passeggeri trasportati nel 2008. Debutta nei cieli nel 2003 per volontà di Antonino Pulvirenti, imprenditore di Belpasso, della grande distribuzione alimentare Fortè e per alcuni anni presidente del Catania Calcio. All’inizio al suo fianco pure Luigi Crispino, anche se il sodalizio dura molto poco se non il tempo necessario di avviare la compagnia che poco alla volta si forma un proprio management che contribuisce a far conseguire, almeno sul piano di gestione del traffico, obiettivi importanti. Tanto consistenti da destare preoccupazione ed interesse da parte di altri vettori più radicati sul territorio nazionale il cui traffico da e per la Sicilia generava una fetta consistente e certa del proprio fatturato.
Una crescita continua e costante per Wind Jet che si sviluppa in quasi un decennio: gestisce una flotta di 13 Airbus su rotte nazionali e internazionali dirette soprattutto verso il Nord e l’Est Europa. La sede legale è a Catania mentre le basi operative negli aeroporti di Catania, Palermo e dal 2011 di Rimini-Miramare. L’11 agosto 2012 la compagnia cessa le proprie operazioni. Il giorno prima era fallita la trattativa che prevedeva l’acquisizione della compagnia da parte di Alitalia per mancata presentazione dei documenti alla stessa Alitalia. Una vicenda ancora da comprendere, la cui pagina conclusiva sta provando a scriverla tutt’oggi il tribunale fallimentare di Catania.

 

Un libro che potrebbe essere scritto a più mani per cercare di comprendere anche il ruolo dell’Enac, piuttosto avara a concedere negli anni slot da Milano e Roma per Palermo e Catania, tutelando di fatto posizioni monopolistiche e dominanti ed impedendo lo sviluppo di una concorrenza che avrebbe favorito il mercato. Domanda da porre anche ai Governi della Regione che in questi anni si sono succeduti e che non sono, o forse non hanno neanche tentato, di incidere su tali comportamenti, nonostante i poteri speciali derivanti dallo Statuto autonomistico.

 

Certo quello del business aereo è il più difficile e quello che presenta il maggior rischio imprenditoriale e non si possono certo imputare a incapacità della classe imprenditoriale siciliana gli insuccessi sinora citati, essendo tali insuccessi condivisi da analoghi tentativi fatti in tutta Italia, molti dei quali hanno puntato anche sulla Sicilia.

 

Basti ricordare l’esperienza di MyAir, la compagnia aerea low cost nata a Vicenza nel dicembre 2004 e fallita cinque anni più tardi. Nata per volontà di alcuni dirigenti provenienti dal gruppo Volare, che all’epoca era in via di fallimento, nel 2006 MyAir aveva più di 30 destinazioni nazionali e internazionali, 250 dipendenti e un fatturato di 99 milioni di euro. Ma in tre anni la società bruciò l’intero patrimonio finanziario. Il 22 luglio 2009, l’Enac sospese la licenza per i voli di MyAir per mancato pagamento di tasse e tariffe aeroportuali: 100 mila passeggeri vennero lasciati a terra in molti aeroporti italiani. Per la società scattò il commissariamento e, dagli esami dei bilanci, spuntò un disavanzo da 96 milioni di euro.

 
Nella stessa area a Thiene nasce nel 1996 Alpi Eagles, con base all’aeroporto Marco Polo di Venezia e con l’ambizioso obiettivo di potenziare i collegamenti aerei tra il Nord Est e il resto dell’Italia. Un’esperienza durata cinque anni fino alla dichiarazione d’insolvenza, amministrazione giudiziaria subito dopo ed infine dichiarazione di fallimento. Non è andata meglio ad Azzurra Air, la compagnia fondata nel 1996 da Air Malta, con sede ad Orio al Serio e poi ceduta al fondo di investimento Seven Group. Nè alla Gandalf Gandalf Airlines, creata nel 1999 a Parma da quattro giovani imprenditori di origini calabresi e fallita nel 2004.

 

E’ questo uno spaccato del trasporto aereo in Italia dal quale si possono ricavare le tante criticità di un sistema profondamente debole e sul quale non si è sviluppata una politica dei trasporti attenta, basti pensare al numero eccessivo di aeroporti che ci sono in Italia e spesso privi di quella intermodalità necessaria a sviluppare collegamenti più veloci e più competitivi. Uno spaccato che vuol costituire una base di riflessione per affrontare il problema della mobilità esterna ed interna della Sicilia che va sviluppato nel contesto di una visione strategica ed in una logica di mercato e di alleanze internazionali e non di rivendicazioni sociali che toccano il cuore ma non la testa.

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