Un Focus in due puntate sulla storia del trasporto aereo in Sicilia e sulle compagnie che hanno scommesso sull’Isola e che, pur non vincendo, hanno lasciato un segno. Domani la seconda puntata dedicata ad Air Sicilia, Wind Jet e le altre.
(di Toti Piscopo) E’ sempre aperto il dibattito sul trasporto aereo in Sicilia, reso particolarmente vivace dall’Airgest, la società di gestione dell’aeroporto di Trapani Birgi che vuol uscire dal suo isolamento e continua a corteggiare Ryanair, a cui è da sempre stata legata da un fragile matrimonio d’interesse.
Dopo calde promesse e freddi bandi, è notizia di qualche giorno fa, che Birgi sceglie la strada della trattativa privata per ritornare al primo amore, confortato dalla Regione Siciliana che attraverso l’assessorato regionale al Turismo ha confermato la volontà di mantenere i fondi per accelerare sull’assegnazione dei 22 lotti rimasti, tenuto conto che il relativo Decreto è stato emesso a fine dicembre. E’ possibile che tale procedura apra la strada anche ad altre compagnie, disponibili a collegare la Sicilia, ma solo nel periodo di alta stagione quando i flussi turistici sono più favorevoli al riempimento degli aeromobili.
Anche quella del trasporto aereo si può configurare, al pari di tante altre siciliane, come una vicenda pirandelliana dove insularità e posizione strategica potevano costituire delle opportunità di mercato che invece sono rimaste delle criticità. Il sogno di volare con una livrea made in Sicily è stato recentemente manifestato dal Presidente Nello Musumeci che sembra aver predisposto già un dossier che ha riacceso le speranze, l’entusiasmo di tanti, e qualche benevola dichiarazione d’intento, ma che fa già discutere perché a far trasformare il sogno in realtà, dovrebbe essere l’Azienda Siciliana Trasporti, titolare dei collegamenti extraurbani su bus e che sembra non godere di credibilità ed affidabilità per i servizi sinora resi a terra e nessuno è disposto a scommettere su quelli che potrebbe fornire in aria.
Ma in Sicilia, le vie del Signore, al pari di quelle del cielo, sono infinite ed in quest’ultimo ventennio sono state battute da veri capitani coraggiosi, ricchi di passione ma con insufficienti, se non nessuna, risorse economiche e forse esperienza. Tantissimi i sogni per creare una compagnia aerea siciliana, ben sette dei quali si sono materializzati a cura di pionieri sognatori o operatori economici, come l’imprenditore del tonno Castiglione che, nemo profeta in patria, proprio su Trapani e sull’aeroporto di Birgi, aveva scommesso già un ventennio fa, inaugurando nel 1998 la compagnia aerea Med Airlines che collegava l’aeroporto di Trapani Birgi con Roma, Parma e le isole minori e altre località del paese. Una esperienza che non fu mai incoraggiata se addirittura non boicottata e che chiuse nel 2001 con il fermo coatto dei due Saab 2000 impiegati nei collegamenti e la cassa integrazione per gli 80 dipendenti della compagnia.
Il 1998 è anche l’anno in cui si registra la nascita della Sifly a cura di tre manager: una compagnia low cost che punta a collegare aeroporti minori come quello di Ancona e delle isole minori. Ebbe breve vita e cominciò a morire il 12 novembre del 1999 quando un suo Atr-42, in servizio per conto del Pam (il programma alimentare dell’Onu) e in viaggio verso il Kosovo, si andò a schiantare nei dintorni del villaggio di Bajgora, a circa 12 chilometri a nord est di Mitrovica causando la morte di 24 persone. Chiuse per fallimento nel 2001.
Nel 1999 è la volta di Alisea Airlines, compagnia charter fondata nel 1999 con inizio operativo nel 2002 da Milano a Cagliari utilizzando un Boeing 737-300 affittato dalla compagnia Islandsflug. Nel dicembre 2003 venne impiegato anche un ATR 72 sulle rotte da Lampedusa a Palermo ma nello stesso mese, causa il mancato consolidamento nel tessuto economico del territorio, Alisea Airlines restituisce il Boeing 737-300 alla Islandsflug e sospende i voli, limitando così il danno economico.
E come non ricordare l’esperienza, seppur brevissima, delle Las, le Linee aeree siciliane: risale al 20 aprile 1989 il volo inaugurale sulla tratta Palermo-Milano della compagnia che promette nuovi collegamenti in aperta concorrenza con Alitalia dalla Sicilia verso Milano, Roma e Bologna a prezzi stracciati, serviti di pranzo o cena, whisky, giornali. La società, fondata nel 1987, con 5 miliardi di capitale sociale, è di una finanziaria romana, la Sema Eurofinance, di proprietà di Aurelio Paolinelli, un uomo d’affari che si occupa di una piccola catena di televisioni private e che da poco si è tuffato anche nel business dei voli charter: ha rilevato una vecchia società, la Unifly, ribattezzandola Unifly Express, ha comprato quattro Md 82 e 83 da 160 posti (aerei da 70 miliardi) e ha iniziatio ad organizzare charter. In attesa che le Las abbiano tutte le autorizzazioni necessarie dal ministero dei Trasporti e da Civilavia, il servizio viene gestito da Unifly. Che però non può fare voli di linea (per cui non ha alcuna autorizzazione) ma solo charter. Ed ecco perché già il 25 aprile dello stesso anno Civilavia sospende il vettore: “la compagnia Linee aeree siciliane (Las) non è titolare di licenza per l’esercizio di servizi di linea, né per trasporti non di linea e non ha finora presentato a Civilavia alcuna richiesta in tal senso; la compagnia Unifly express che ha fornito alle Linee aree siciliane un Md 83 per collegare Palermo con alcuni capoluoghi italiani (Milano, Roma e Bologna) è stata diffidata dal proseguire a svolgere attività di volo perchè in contrasto con le norme vigenti”, si legge nel telex inviato da Civilavia a Unifly in seguito al volo inaugurale delle Las.
E ancora la piccola ma efficiente Panair, con sede a Palermo, operativa dal 2001 al 2003 e specializzata in voli executive in cui vengono impiegati due Cessna Citation. La compagnia effettua anche voli in wet leasing per Meridiana. L’ampliamento avviene con l’immissione in flotta di un Boeing 737-300 e di un Boeing 737-400. Fu protagonista di una breve stagione di gloria, poiché garantiva i collegamenti con le isole di Lampedusa e Pantelleria e – nei periodi estivi – riusciva a canalizzare bene i flussi turistici effettuando voli charter. Ma nel corso degli anni i disservizi sono man mano aumentati fino al 27 settembre 2006 quando per due giorni Panair costrinse centinaia di passeggeri a restare bloccati a Pantelleria e Lampedusa perché non aveva a disposizione gli aeromobili per riportarli sulla terraferma. “Una decisione drammatica – informò con un comunicato la compagnia – presa dopo l’intervento dell’Enac che da mercoledì 30 aprile non autorizzò il prosieguo dell’accordo tra Panair e Sky Airlines”, il vettore turco con cui la compagnia di Toti Travagliante aveva stretto un rapporto di collaborazione.
(continua domani con la seconda e ultima puntata)
